Cómo Ajustarse Correctamente el Casco de Mountain Bike

El uso del casco en la práctica del ciclismo de montaña resulta obligatorio si queremos mantener a salvo nuestra bonita cabeza. Un casco correctamente ajustado, además de ofrecernos la máxima seguridad para la parte superior de nuestro cuerpo, nos evitará sufrir molestias y otras incomodidades que pueden resultar altamente frustrantes, sobretodo si rodamos durante varias horas sobre nuestra bicicleta.

Cómo ajustar correctamente un casco

Antes de aprender a ajustarnos correctamente el casco, debemos asegurarnos de poseer uno de la talla adecuada. Un casco más grande o más pequeño de lo que realmente necesitamos no cumplirá su función correctamente y nos provocará molestias varias por un mal ajuste del mismo.

Lo más normal es encontrar las tallas de los cascos basadas en el diámetro de la cabeza. Para ello, debemos medir la circunferencia de nuestra cabeza con una cinta métrica y elegir la talla que más nos convenga, que generalmente vendrá dada en centímetros. Una vez tengamos un casco del tamaño adecuado para nosotros, debemos ajustarlo siguiendo estos cuatro sencillos pasos:

1- Ajusta y nivela el casco sobre tu cabeza. El casco debe permanecer nivelado sobre la cabeza, sin inclinaciones hacia ningún lado. Además, el casco debe cubrir casi toda nuestra frente, para mantener su máxima eficacia en materia de seguridad. Con el casco nivelado sobre nuestra cabeza, colocaremos uno o dos dedos por encima de las cejas: un casco de la talla correcta debe tocar nuestros dedos.

2- Ajusta la rueda posterior. La mayoría de cascos de hoy en día cuenta con algún tipo de sistema de ajuste de rueda o similar en su parte trasera para ajustar el casco a la cabeza. Con el casco colocado, debemos girar la rueda en el sentido de las agujas del reloj hasta que notemos bien sujeto el casco a nuestra cabeza.

3- Ajusta las correas laterales. El siguiente paso es ajustar las correas laterales correctamente. Para ello, debemos aflojar las presillas o cierres de estas correas en su parte lateral hasta que la V que forman quede justo debajo del lóbulo de nuestra oreja, con un espacio de un centímetro aproximadamente o hasta que solo quede sitio para un dedo.

4- Ajusta el cierre de la barbilla. El último paso y el más importante, ya que realmente es el que sujeta el casco a nuestra cabeza y evitará que se salga en caminos pedregosos y baches pronunciados. Nuevamente, aflojaremos las presillas o cierres que sujetan la correa inferior y moveremos la correa hasta que el cierre roce nuestra barbilla, pero sin presionar demasiado la piel. Para asegurarnos un correcto ajuste, con el cierre ajustado y cerrado moveremos la cabeza en todas las direcciones para ver si notamos una excesiva presión o molestia en la zona de la barbilla. En tal caso, aflojaremos un poco más las correas y repetiremos el proceso hasta encontrar la posición que nos resulte más cómoda.

Conoce las Partes de una Mountain Bike

Muchos de vosotros sin duda ya conocéis todas y cada una de las piezas que forman vuestra máquina de pedalear. Otros, sin embargo, conocen las piezas básicas que dan forma a la bicicleta. Desde TodoMTB os vamos a mostrar con imágenes y explicaciones todas y cada una de las partes que dan como fruto una bonita montura lista para subir paredes (o bajarlas, según sea el caso).

Partes de una Mountain Bike

El Cuadro

La pieza principal de nuestra Bicicleta. La más grande y fácilmente reconocible por su diseño y vistosidad. Normalmente construido en Aluminio, aunque también lo podemos encontrar en Acero, Scandium, Fibra de Carbono u otras aleaciones a cual más exótica que la anterior. Sobre el Cuadro irán montados el resto de componentes que darán vida a nuestra montura, por lo que la resistencia y buen acabado del mismo es un punto importante a considerar a la hora de comprar una bicicleta o cuadro nuevo.

A la forma del cuadro se denomina Geometría. Su diseño es diferente en cada fabricante y podremos encontrar desde geometrías más cómodas o de Sport, hasta geometrías Racing extremas, según la gama de la Mountain Bike. De la Geometría del cuadro dependerá en gran medida la posición del ciclista en la bicicleta, por lo que todos los fabricantes normalmente ofrecen medidas detalladas de todos los tubos que forman el cuadro, así como diferentes tallas del mismo.

Componentes de la parte delantera de nuestra MTB

Dirección, Horquilla, Potencia, Manetas… ¿Pero qué es esto? Tranquilos, vamos a intentar explicar qué hay en toda esa zona en la que colocamos las manos cuando damos a los pedales.

Las Ruedas

Como norma general encontraremos dos en nuestra bicicleta, la delantera y la trasera. Puede ser que seamos extraterrestres y nos construyamos una bicicleta con dieciséis ruedas, pero no se dan muchos casos. Si es cierto que quizá en bicicletas especialmente adaptadas a personas con algún tipo de minusvalía encontremos modelos con dos o más ruedas, pero lo más común es disponer de la rueda delantera, acoplada al manillar de nuestra bicicleta mediante la horquilla, y la rueda trasera, diferente de la delantera por poseer la llanta un espacio destinado a montar los piñones de la transmisión que montemos.

Las ruedas están formadas por la llanta, normalmente en aluminio o fibra de Carbono, según la gama, unida mediante los radios al buje de la rueda, que se encarga de hacer girar nuestra rueda mediante rodamientos internos normalmente sellados. Encontraremos llantas para disco, que quiere decir que solamente podrán montarse frenos de disco, y llantas para frenos V-Brake, que tiene la pared de la llanta especialmente diseñada para que la pastilla de freno V pueda apoyarse y frenar correctamente. Sobre la llanta va montada la cubierta o neumático, normalmente de cámara de aire, aunque también están disponibles llantas Tubeless que nos permitirán montar neumáticos Tubeless sin cámara, más ligeros y menos propensos a los pinchazos.

El Tren Delantero

En el tubo de dirección del cuadro, encontramos la Dirección propiamente dicha, que puede ser fija o acoplada al cuadro, según el fabricante. En el interior de este tubo va montada nuestra Horquilla, normalmente con suspensión y diferentes posibilidades de regulación, aunque también existen horquillas rígidas, propias de las bicicletas de carretera. La horquilla es la responsable de mantener pegada la rueda delantera al terreno, absorbiendo baches, piedras, y todo lo que encuentres bajo tu paso. De su buen funcionamiento dependerá el buen estado de la musculatura de tus antebrazos y hombros.

Sobre la horquilla encontramos la Potencia, que une el Manillar y el Cuadro a través del tubo de dirección. Fabricadas normalmente en aluminio o fibra de Carbono, con diferentes longitudes y ángulos para adaptarlas a las necesidades de todos los ciclistas.

Y unido a la potencia encontramos el manillar, también en aluminio o fibra de Carbono como materiales más comunes. De diferentes longitudes y alturas, nos permite acoplar a él todas los componentes que nos permitirán controlar nuestra Mountain Bike como si de un avión a reacción se tratase (manetas de freno, manetas de cambio y puños).

Componentes de la parte trasera de nuestra MTB

Tija, Piñones, Cambio… Ningún problema. Os explicamos que hay por ahí detrás para que no andéis mirando hacia vuestras posaderas por esos montes.

El Pedalier

Comúnmente llamado Bielas en este mundillo, comprende el conjunto formado por los Platos del Pedalier (normalmente tres), el Eje del Pedalier unido a su vez a los Pedales por las propiamente dichas Bielas. Hoy en día es común encontrar la Biela acoplada directamente en el Plato más grande, por lo que resulta más sencillo hablar de Bielas que del conjunto Pedalier. Los Platos se encargar de transmitir la fuerza de nuestras piernas a los piñones mediante la cadena de transmisión, que a su vez hará girar nuestra rueda trasera tanto como nuestro aguante pueda. Sobre las Bielas, unido al Cuadro de nuestra Bicicleta, encontramos el Desviador Delantero, que se encargará de desviar la cadena hacia los diferentes Platos de nuestro Pedalier.

El Tren Trasero

Está formado por la Rueda trasera, sobre la que van montados los piñones (o Corona) de nuestra transmisión, unidos a su vez a nuestro Cuadro. Podemos encontrar Coronas de 8 o de 9 piñones, para 24 o 27 velocidades respectivamente. Aunque hoy en día se comienza a ver una tendencia a montar Coronas de 10 piñones, para 30 velocidades con unas Bielas de 3 Platos, o 20 velocidades con una relación más específica para Bielas de 2 Platos.

Sobre el Cuadro y en paralelo a nuestros piñones encontramos el Cambio Trasero, que se encargará de hacer saltar la cadena por los diferentes piñones según nuestros deseos.

Y justo por encima de la rueda trasera, encontramos la Tija del Sillín, introducida en uno de los tubos de nuestro Cuadro, y ajustable en altura mediante un cierre rápido que clava nuestra Tija en la posición deseada. Las podemos encontrar en Aluminio y Fibra de Carbono normalmente, y nos permite fijar la posición de nuestro sillín y por ende, de nuestras posaderas. Unido a la Tija encontramos el Sillín, que encontramos en infinidad de modelos y materiales. Regulable en posición, ángulo y altura mediante la Tija, nos permite transmitir toda la fuerza de nuestras piernas al Pedalier de una forma más cómoda.

Ya está. Fácil, ¿verdad?

Ahora ya conocemos las piezas principales que dan forma a una bicicleta de montaña. En próximos artículos, os mostraremos como ajustar las diferentes alturas de nuestros componentes para dar con una posición óptima encima de nuestra MTB, además de enseñaros a elegir correctamente la talla de Cuadro que necesitáis en base a esas alturas.

articulo obtenido de: http://www.todomountainbike.es/art/conoce-las-partes-de-una-bicicleta-de-montana

Uso Correcto de los Desarrollos de la Transmisión en Mountain Bike

Para comprender cómo funciona la transmisión en una bicicleta de montaña, debemos tener claro el concepto de desarrollo de la transmisión. Un desarrollo es una combinación de plato y piñón que crea una proporción determinada entre el número de vueltas del eje del pedalier y el número de vueltas de la rueda, que se traduce en la distancia longitudinal recorrida por la bicicleta. Dicho de una manera más sencilla: es la distancia que recorre la bicicleta en una vuelta de pedal.

Si entrar en detalles matemáticos, con un desarrollo grande cada vuelta de pedal hace girar la rueda motriz más que un desarrollo pequeño, por lo que el desplazamiento de la bicicleta será mayor pero a costa de un mayor esfuerzo de nuestras piernas. En cambio, con un desarrollo pequeño se necesitan más vueltas de pedal para hacer girar la rueda y en consecuencia obtenemos un menor desplazamiento, pero también menos esfuerzo para moverlo. Por lógica, los desarrollos grandes son para descenso o velocidad en llano, y cuando se trata de comenzar a subir hay que ir seleccionando combinaciones plato/piñón que nos den desarrollos más pequeños para permitirnos subir sin problemas.

Platos y Piñones

Tanto los platos como los piñones de una bicicleta de montaña consisten en una corona circular de dientes y se clasifican según el número de éstos. Así, un pedalier con platos 42/32/22 tendrá un plato grande de 42 dientes, un plato intermedio de 32 dientes y un plato pequeño de 22. Este pedalier es uno de los más típicos de encontrar en bicicletas de montaña.

La nomenclatura utilizada para el cassete de piñones refleja solamente el número de dientes del piñón más pequeño y del más grande. Un cassete también típico en bicicletas de montaña sería un 11/32, que en el caso de ser un piñón de 9 velocidades estaría compuesto por un piñón de 11 dientes, uno de 12, de 14, de 16, de 18, de 21, de 24, de 28 y finalmente el piñón de 32 dientes.

Los cambios de desarrollo

¿Cómo elegir las combinaciones de plato/piñón adecuadas? Cuando nunca se ha usado una bicicleta con marchas puede parecer algo difícil de entender, pero una vez entendido el concepto de un correcto desarrollo nos parecerá muy lógico y acabaremos automatizando el gesto de cambiar de marcha sobre nuestra bicicleta.

Para un diámetro de plato dado, iremos disminuyendo el desarrollo si vamos combinando este plato con piñones cada vez más grandes. Dicho de otro modo, con cada vuelta de pedal, un piñón pequeño girará más veces que un piñón grande pero costará más energía hacerlo girar. En cambio, un piñón más grande girará menos que un piñón pequeño y el esfuerzo para moverlo será menor.

Por lo tanto, el desarrollo más grande de la transmisión de una bicicleta de montaña es la combinación del plato más grande del pedalier con el piñón más pequeño. Está indicado para descensos o para ganar velocidad en llano, donde la inercia de la bicicleta nos ayuda a mover este desarrollo. Por el contrario, el desarrollo más pequeño es la combinación del plato más pequeño del pedalier con el piñón más grande. Indicado para subir pendientes muy pronunciadas gracias al menor esfuerzo requerido para mover este desarrollo.

Para el resto de desarrollos, bastará con ir realizando diferentes combinaciones de plato/piñón hasta dar con la más adecuada para el tipo de terreno en el que estamos rodando. Aunque esta es la teoría y la transmisión de nuestra bicicleta funciona simplemente así, por una sencillas razónes mecánicas existen una serie de combinaciones correctas entre platos y piñones que debemos seguir.

Combinaciones correctas entre platos y piñones

Si nos fijamos en la transmisión de nuestra bicicleta mirando desde arriba, veremos que el plato grande del pedalier queda a nuestra derecha junto con el piñón pequeño. Es decir, encontramos los diferentes diámetros de plato/piñón invertidos entre sí. Ésto es así porque si engranamos el plato grande con el piñón pequeño veremos que la cadena de la transmisión queda recta o paralela al cuadro de nuestra bicicleta. Si vamos cambiando hacia los piñones más grandes veremos que la cadena se va torciendo hasta quedar completamente cruzada desde el plato grande hasta el piñón grande. Cuanto más cruzada está la cadena, mayores son las fuerzas de torsión que actúan sobre ella y mayor el peligro de romperla o desgastarla antes de tiempo.

Por ello, las posibilidades correctas de combinación plato/piñón quedan limitadas a un pequeño número con el único fin de no cruzar la cadena en exceso. Aquí podemos ver las combinaciones lógicas que debemos hacer para no forzar demasiado la cadena:

  • Plato grande: En combinación con los 4 piñones más exteriores o pequeños. Son desarrollos para bajadas y velocidad en llano.
  • Plato intermedio: En combinación con todos los piñones, excepto el más exterior o pequeño y el más interior o grande. Son desarrollos cada vez más subidores.
  • Plato pequeño: En combinación con los 4 piñones más interiores o grandes. Son desarrollos muy subidores, para grandes cuestas o terrenos muy técnicos.

De esta manera comprendemos por qué los platos y los piñones van montados al contrario respecto a su diámetro: plato mayor hacia el exterior y menor hacia el cuadro, piñón menor hacia el exterior y mayor hacia la rueda. Así se consigue mantener la cadena paralela al cuadro de la bicicleta usando los desarrollos adecuados, sin forzar la misma y evitando problemas de rotura y holgura en la misma.

Con un poco de práctica aprenderemos a usar correctamente los cambios de nuestra bicicleta de forma que podamos mantener una cadencia de pedalada constante sin realizar mucho esfuerzo y durante mucho más tiempo.

articulo obtenido de: http://www.todomountainbike.es/art/uso-correcto-de-los-desarrollos-de-la-transmision-en-mountain-bike

La Presión Correcta en las Cubiertas de Mountain Bike

La cantidad de presión de aire que se pone en las cubiertas afecta en gran medida a las características de conducción y a las reacciones de la bicicleta mientras rodamos. No es aconsejable llevar la presión demasiado alta, aunque tampoco lo es llevarla excesivamente desinflada. Cada ciclista tiene sus preferencias en cuanto a presiones de aire, pero hay que seguir una serie de reglas para poder conseguir la presión ideal en nuestras cubiertas.

Las unidades de medida de la presión de aire

En el mundo de la Mountain Bike, al igual que en muchos otros ámbitos en los que se hablan de medidas de presión de aire, se manejan dos términos diferentes para definir la cantidad de presión de aire de una cubierta:

BAR: Unidad de presión equivalente a un millón de barias, o lo que es lo mismo, aproximadamente igual a una atmósfera terrestre (1 ATM). De este modo, una cubierta inflada a 2,2 BAR tiene una presión de aire contenida de aproximadamente 2,2 atmósferas o ATM.
PSI: Unidad de presión del sistema anglosajón de unidades, en la que una atmósfera equivale a 15 PSI aproximadamente. De este modo, una cubierta inflada a 2,2 BAR está a 33 PSI (2,2×15=33).
La cantidad de presión de aire

Debemos tener presente que la presión de aire de una cubierta determina de manera muy significativa el estilo de conducción de una bicicleta así como sus reacciones ante los obstáculos del camino.

Cuando la presión de aire es demasiado alta:

  • La bicicleta rebota en los obstáculos.
  • El rendimiento en las curvas disminuye significativamente.
  • Existe una mayor probabilidad de sufrir un reventón en las cubiertas.

Cuando la presión de aire es demasiado baja:

  • Mayor probabilidad de pinchazo por pellizco o aplanamiento de la cubierta.
  • Pérdida de eficiencia en el pedaleo.
  • Los derrapes y las frenadas pueden ser impredecibles.

Las reglas a seguir para encontrar la presión ideal

Lo primero que tenemos que tener claro es que las cubiertas también forman parte de la suspensión de la bicicleta. Los neumáticos son el único contacto de la bicicleta con el suelo, así que es bastante importante manejar un rango de presión correcto en cada cubierta para obtener el mejor rendimiento y la máxima comodidad. En términos generales, hay que tener en cuenta unas cuantas reglas:

  • Los ciclistas más pesados necesitan mayores presiones en las cubiertas que los ciclistas más delgados o ligeros.
  • Las cubiertas de menor medida (1.8 a 2.1) necesitan presiones más altas mientras que los neumáticos con mayor medida (2.2 y más) necesitan menos presión.
  • Las cubiertas con un compuesto más duro ofrecen mejor rendimiento a presiones más bajas que las cubiertas con un compuesto más blando.
  • Las cubiertas Tubeless o sin cámara de aire generalmente funcionan mejor a presiones más bajas que las cubiertas con cámara de aire.

Estas reglas sirven para tener un punto de partida a la hora de encontrar la presión correcta de nuestras cubiertas. Pero es importante recordar que la presión que necesitamos varía en función de nuestro estilo de conducción, el fabricante de las cubiertas y las condiciones del terreno.

¿Cómo encontrar nuestra presión ideal?

La presión ideal de una cubierta sería aquella que, inflada con la menor presión posible, no provoca ninguno de los problemas descritos anteriormente en cuanto a cubiertas infladas con una presión excesivamente baja.

Con presiones relativamente bajas, vamos a notar una mayor adherencia de las cubiertas sobre el terreno y una conducción más suave, sin rebotes. Para encontrar la presión ideal de nuestras cubiertas, necesitamos una bomba de inflado con manómetro, un trozo de pista o sendero por el que realizar nuestras pruebas y un poco de nuestro tiempo.

Comenzaremos por inflar las cubiertas con una presión alta de 45 PSI o 3 BAR, según nuestros gustos o nuestra bomba de inflado. Realizaremos un recorrido sobre la bicicleta con esta presión y observaremos el comportamiento de las cubiertas sobre el terreno. Después, reduciremos la presión de las cubiertas en 5 PSI o 0,3 BAR aproximadamente y repetiremos el recorrido con nuestra bicicleta.

Debemos observar el comportamiento de las cubiertas y notar como mejora la adherencia y la suavidad de conducción. Tenemos que reducir la presión de la cubierta tanto como sea posible (en intervalos de -5 PSI o -0,3 BAR), pero sin experimentar pinchazos ni comportamientos raros de la cubierta. Los pinchazos ocurren cuando la presión es excesivamente baja y la cubierta se pellizca entre el suelo y la llanta, provocando un pinchazo en la cámara por pellizco o rozamiento excesivo.

Hay que repetir el proceso de reducir la presión de las cubiertas y probar su comportamiento tantas veces como necesitemos, hasta encontrar una presión óptima que se adapte a nuestro estilo de conducción y a las propias cubiertas.

Para las cubiertas Tubeless, no hay que preocuparse tanto por los pinchazos, pero también debemos experimentar con las presiones de la cubierta. Una presión demasiado baja puede provocar que la cubierta ruede sobre sí misma, generando una capacidad de maniobra imprevisible. En general, para las cubiertas sin cámara de aire llevaremos una presión de entre 5 y 7 PSI o 0,3 y 0,5 BAR menos que en las cubiertas con cámara de aire.

Presión orientativa óptima de cubiertas de Mountain Bike

Ya he dicho que la presión óptima depende de varios factores, tales como el fabricante de la cubierta, el peso del ciclista, el tipo de compuesto del neumático o el estilo de conducción de cada uno de nosotros. Pero de forma general, aquí tenemos una tabla orientativa con las presiones óptimas según el tipo de cubierta que nos puede ayudar a acercarnos a nuestra presión ideal en las cubiertas de nuestra bicicleta:

  • Cubiertas con cámara anchas (2.3 o más)= 28 a 30 PSI – 1,9 a 2,1 BAR
  • Cubiertas con cámara delgadas (2.25 o menos)= 30 a 32 PSI – 2,1 a 2,25 BAR
  • Cubiertas Tubeless anchas (2.3 o más)= 26 a 28 PSI – 1,75 a 1,9 BAR
  • Cubiertas Tubeless delgadas (2.25 o menos)= 27 a 28 PSI – 1,8 a 1,9 BAR

articulo obtenido de: http://www.todomountainbike.es/art/la-presion-correcta-en-las-cubiertas-de-mountain-bike